何小鹏：高技术路上的理想和未来

突出。

2017年10月，小鹏率先面世了第一款货车后厂家DAVID 1.0，被视为该网站里面置后大企业里面首款“幅度产”车后型。但由于没有人能降到何小鹏的预期，再一该款车后型被火速上半年沦为内部用车后，没有人能无论如何与消费者见面。

何小鹏的消极极其竭力，表示“消费者绝不确实是我们的年初使用者。”所以直到2018年12月，小鹏第一款智能纯电动货车后G3才无论如何公测，2019年3月左右开始大规模改装成生产。小鹏G3以“智能驾驶”为杀手锏，配备了纯电驱动系统对、智能系统对和自动特别设计驾驶核心技术，在15-20万元的生产成本区间很有杀伤力 。

但随即，小鹏货车后就转入了“至暗预感”。一多方面，备受系统性政策的变更，上新能源货车后转入了补贴大幅退坡的寒冬，车后企担负着非常大开销冲击，大企业增速也因此显现断崖式下降。另一多方面，由于从未摆脱该网站本质，小鹏货车后缩短升级代替代的周期，上新款G3车后型同样用升配销售商的手段痛恨上新使用者，但再一却引发了据闻车后也的社可能会舆论，使得的公司陷入严重的品牌巨变。

2019年可谓何小鹏大公司以来最窘迫、最难熬的一年。这一年，小鹏货车后借助了1.5万台的改装成生产幅度，已对降到何小鹏深信的即使如此值；还是在这一年，小鹏货车后亏损较低达37.188亿元，家伙可谓一个吞钱的；还有。何小鹏为此也曾嘲讽道：“初期蔚来早已进了ICU，我们也在ICU楼上了。”

可以说，在ALL IN里面置后的一头两年，何小鹏过得非常顺利。备受多方因素的负面影响，G3车后型作为小鹏首秀肌肉的拳一头厂家，大体上展示出不尽人意，但谈不上优秀。而直到2020年4月第二款车后型P7的股票，小鹏货车后才无论如何拉升了的公司的品牌调性，快速树立了“低口”“生物科技范”“较低颜值”的ID，也让的公司迅速恰逢。

小鹏P7（来自小鹏主页）

P7是小鹏面世的一款脚踏放车后型，生产成本区间在20-40万，必要对标特斯拉Model 3。这是何小鹏击倒全力挥出的一个“环游世界球”，因为初期纯电+脚踏放的复合非常是主流，绝大多数的车后企都在“来得确保安全”的SUV上大认真篇名。并且，P7股票正好又赶上了上新一轮的补贴退坡以及Model 3的销售商负面影响，所以一开始非常被人看好。

但让人意外的是，P7欧战即成名，甚至远大于何小鹏的预料。极富负面影响力的外观、大企业压倒的涡轮引擎性能、可谓时髦的嵌入式“堆料”，以及来得讲本土化的智能系统对，使得P7成一众消费者来得是的优选。股票仅半年，P7的累计销幅度就已破万；2021年，P7销幅度取得成功6万台，占比61.7%；2022年3月，P7再创了第十万台的上半年预感，成首个取得成功十万幅度产的纯电特罗斯季亚涅齐车后型。

P7之于小鹏，不仅仅是一串冰冷的销售数字，来得大的意义在于，它让小鹏货车后摘下了抢滩登陆战的门票，让国产里面置后特罗斯季亚涅齐有了硬吊特斯拉的不顾一切，也让何小鹏有了来得多不为“土气”旧名而发愁的储蓄。

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弯道行驶 — 下坠还是纳油？

经历了2016年之当年的入籍入籍无名，2017年的牛刀小试，2019年的“至暗预感”，小鹏终于在近两年再创了时值，人口为129人成“主流”。

车后型多方面，从G3、P7再到便有别于智能家脚踏的P5和较低口舰长SUV G9，小鹏货车后形成了完善的的厂家；核心技术多方面，小鹏货车后在智能特别设计驾驶、纳压快充等多个多方面展示出抢眼；销售多方面，小鹏2021年以98155辆的改装成生产幅度遥遥领先蔚来与即使如此，成特罗斯季亚涅齐销幅度第一。

反映在财务数据上，2021年全年小鹏货车后借助营业收入209.9亿元人民币，累计快速增粗大259.1%；其里面，第四季度借助总销售额85.6亿元，较2020年同期快速增粗大200.1%。2022年一季度销售额74.5亿元，累计快速增粗大152.6%。可以说是成绩喜人，捷报不停。

但何小鹏却难言笨拙。因为在销售额额与改装成生产幅度双较低的背后，小鹏货车后面对的却是止不住的亏损。根据小鹏货车后营收，2018-2021年，的公司经营手段亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元，缺口不停拉大。最上新营收说明了，2022年一季度小鹏货车后净亏损仍降到17.0亿元。而相比的企业，蔚来的亏损额从2020年的53.04亿元收窄至40.2亿元，即使如此来得是在2021年Q4就早已借助了3亿元的净利润。

这与小鹏货车后较低额的研发费用分不开。作为从该网站圈跟着出来的自身厂家大据闻，何小鹏对生物科技的追求却是无知，从不吝惜核心技术系统性的改装成。2021年营收说明了，小鹏货车后此当年研发改装成降到41.1亿元，占收益的19.6%；近三年来，小鹏货车后研发总改装成已接近80亿元。

小鹏货车后SR自动驾驶环境模拟（来自小鹏主页）

当然，较低昂的研发改装成也造就了小鹏货车后庞克的生物科技实力。在低口教育领域，小鹏自主研发的自动驾驶系统对XPILOT早已演化出到3.5版本，其泊车后VPA和领航特别设计驾驶NGP等仅处于大企业压倒；人车后交互教育领域，Xmart OS车后载智能操作系统对在车后外远程控制、全场景智能语音也都降到了大企业压倒水平；客货后制造教育领域，小鹏货车后在涡轮引擎平台、自旋电气架构等教育领域掌握了核心核心技术。

除了研发费用不断扩大了亏损，还有一个理由在于：小鹏卖车后“不养活”。不同于蔚来、即使如此必要有别于较低口的打法，何小鹏同样的由下向上的许多人路线，这样的有别于也造成小鹏货车后在生产成本的游戏上也尤为亲民，所以销幅度虽较低，但客货后的毛利润偏低。何小鹏曾视雷军为人生讨教，极为推崇小米模式，但与智能手机动辄上亿的出货幅度不同，十万台的改装成生产幅度早已是货车后大企业的一三高，所以小鹏货车后即便有实用性压倒性，也不易冲破受惠不增利的怪圈。

而放眼整个大企业，由于芯片短缺、电池组原材料生产成本攀升等因素的负面影响，里面置后开销持续拉较低。另一多方面，备受制于SARS对客户关系体系的负面影响，货车后大企业转入上新一轮的巨变。尤其以“蔚小理”为推选的的里面置后特罗斯季亚涅齐来得是接踵而至，却是面对断供的危险。为此何小鹏不得不在名声大噪喊话，重申系统性部门非常需要以求协调。

巨变之下，则是上新一轮的可能会分阶段。此时的车后企，来得像是一起来到正在闪烁黄灯的路口，有的同样猛踩油门，惊险驶过了下一个赛道；有的急忙点了油门，便再也看不见当年车后的尾灯。对于早已领放的何小鹏而言，除了继续向当年也许已别无同样，但只不过，“确保安全驾驶”才是再一制胜的法宝。

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